Študenti podiplomskega študijskega programa Management trajnostnega razvoja na Fakulteti za management Univerze na Primorskem želimo predstaviti svoje stališče in mnenje glede trajnostnega razvoja obalnega pasu, še posebej trajnostnega koncepta urejanja prometa na Obali. S tem želimo pospremiti slavnostno otvoritev predora Markovec, ki je bila v petek, 5. junija 2015, tega 167 milijonov evrov vrednega gradbenega projekta, ki bo, kot pravijo pristojni, razbremenil priobalno cesto in ostale povezovalne ceste med Izolo in Koprom, zmanjšal onesnaževanje in obremenitve naravnega okolja ter pripomogel k uspešnemu turističnemu razvoju regije.
Dogovor med lokalnimi in državnimi oblastmi, ki je bil dosežen 26. maja 2015, določa, da bo vožnja skozi predor mogoča le z uporabo vinjete, v zameno za to pa je država odstopila obstoječo traso ceste med Koprom in Izolo v občinsko upravljanje. Ne glede na to, da je slednje sicer velik dosežek lokalnih oblasti, saj bo cesto mogoče nameniti dejavnostim, kot so šport in rekreacija, smatramo, da taka rešitev zadovoljuje le interese enega samega deležnika, to je Družbe Republike Slovenije za avtoceste oziroma pristojnega Ministrstva za infrastrukturo.
Zaradi vinjetnega sistema v predoru Markovec, kakor tudi na celotnem sistemu cest na Obali (od Škofij do Kopra) obstaja velika verjetnost nadaljevanja prometnega kaosa na Obali, predvsem v konicah, kot so poletna sezona, vikendi in prazniki. V tem okviru izpostavljamo naslednje vidike:
– Družbeno-socialni vidik: še naprej lahko pričakujemo prometne zastoje na lokalnih cestah, ker bodo vozniki z izogibanjem nakupa vinjete iskali alternativne povezave. Nezadovoljstvo bo v tem primeru tako na strani voznikov in njihovih sopotnikov, kot na strani prebivalcev obalnih mest in naselij, skozi katere se/bodo vijejo/vile kolone avtomobilov. To je daleč od plemenitenja lokalnega prostora za dobrobit lokalnih prebivalcev, ohranjanja narave in okolju prijaznega turističnega razvoja.
– Gospodarski vidik: država (pristojno ministrstvo) in DARS opravičujeta vinjetni sistem kot nujnost za povrnitev stroškov za gradnjo predora in za njegovo vzdrževanje. Sprašujemo se, kakšni so stroški uničevanja lokalnih cest ter posledic vplivov na okolje in zdravje zaradi trenutne prometne situacije in kakšni bodo v prihodnje zaradi situacije, ki se obeta? Zanima nas, ali obstajajo izračuni prihodkov/stroškov (»cost-benefit« analize) iz naslova alternativnih rešitev, na primer kakšne koristi bi prinesla izločitev celotnega cestnega omrežja na Obali iz vinjetnega sistema, kako bi to vplivalo na obiskovalce in prebivalce Obale, kakšen bi bil prispevek k ohranjanju in promociji naravnega okolja, zgodovinskih znamenitosti, zmanjševanju škodljivih vplivov. To namreč ni le vrednost, temveč predvsem dolgoročna naložba.
– Okoljski in zdravstveni vidik: trajnostni razvoj ni leporečje, ob katerem se v svoji koži počutimo bolje in imamo mirno vest. Trajnostni razvoj je paradigma, ki se je razvila ravno iz zavedanja o okolju in zdravju škodljivih rešitev, ki jih/je človek antropocentrično sprejema/-l. Kljub zavezi države k spoštovanju trajnostne usmeritve na mednarodni, nacionalni in lokalni ravni predstavlja dogovor potencialne škodljive posledice tako za okolje kot za zdravje ljudi, s čimer je država v nasprotju z lastnimi interesi. Ni nam znano, ali obstaja kakšen dokument, ki bi opredelil vplive na okolje in zdravje ljudi za alternativne rešitve oziroma ki bi primerjal te vplive (in posledice) zaradi trenutnega vinjetnega sistema na Obali z vplivi (in posledicami) izvzetja obalnega cestnega omrežja iz sistema cestninjenja.
– Strateški vidik (trajnostnega) razvoja prometa: v Strategiji razvoja prometa v Republiki Sloveniji je zapisano, da je eden od podciljev za ureditev prometa na širšem območju Kopra (citirano): »… v smeri proti meji z Republiko Hrvaško je treba omogočiti neoviran pretok tranzitnega prometa, ki je problematičen zlasti v času turistične sezone. V območjih obalne regije in znotraj mesta je treba zagotoviti trajnostni prometni sistem, ki bo zagotavljal tudi okolju sprejemljivo dostopnost ...« Ob tem poudarjamo, da je za trajnostni koncept urejanja prometa potrebna celostna vizija. Ta nujno vključuje obravnavo problematike, ki je tudi sicer omenjena v državni prometni strategiji:
– Kako izboljšati mobilnost in dostopnost?
– Kako zagotoviti lokalnemu prebivalstvu prometno varnost?
– Kako zmanjšati okoljske obremenitve, ki izhajajo iz prometa?
– Kakšni so specifični vplivi prometa na kakovost zraka, voda, prsti …?
– Kako zmanjšati prometne zastoje, ki so glavni krivec za onesnaženost zraka?
– Kam preusmeriti tranzitni promet?
– Kako izboljšati povezanost naselij z urbanimi središči?
– Kako z ustreznimi tehničnimi ukrepi zagotoviti kakovostno krajinsko sliko, še zlasti kadar je govora o bogati krajinski enoti, kot sta Obala in morska obala?
– Kako zavarovati območja z naravovarstvenim statusom pred škodljivimi vplivi iz prometa?
– Kako je treba pri posegih v priobalni pas upoštevati stroške krnitve ekosistemskih uslug?
Kot bodoči strokovnjaki na področju trajnostnega razvoja ob odprtju predora Markovec pozdravljamo sprejeti dogovor med župani obalnih občin in državo, saj je to v trenutnih razmerah najboljše, kar je bilo mogoče doseči. Potrebno bo pa še veliko prizadevanja in premikov v glavah državnih uradnikov, da bodo to, kar so sami zapisali v razne strategije, tudi razumeli in izvajali.
Trajnostni koncept urejanja prometa je presečišče okoljskega, socialnega in ekonomskega vidika in takšno prometno ureditev želimo. Zato bomo v prihajajočem obdobju spremljali razvoj dogodkov in nadaljevali našo razpravo o škodljivih posledicah za naravno okolje in zdravje ljudi, ki jih s seboj prinaša trenutna rešitev in nadaljnje urejanje prometa na Obali.
Zapisali:
Peter Kolbe, Ekaterina Tonačeva, Erna Zahirovič, Ivana Čekada, Ana Rosa (študenti podiplomskega programa MTR na UP FM) in doc. dr. Agnes Šömen Joksić (mentorica pri predmetu Presoje vplivov na okolje in monitoring)